Tandenborstel 

In de Rotterdamse haven zijn tientallen agenturen actief en Inchcape behoort tot de grotere. Het is van origine een Schots bedrijf met wereldwijd 3100 man personeel en 240 kantoren in 60 landen. Die wereldwijde spreiding maakt het voor rederijen aantrekkelijk om met Inchcape zaken te doen, vertelt Kevin. ‘Je kunt een bepaalde service aanbieden in meerdere havens en met globale standaardcontracten werken. Dat is handig.’ In de Rotterdamse haven doet het bedrijf zo’n tweehonderd zeeschepen per maand. Tankers, cruise, containers, alle sectoren zijn vertegenwoordigd. Daartoe heeft het bedrijf twaalf operators en zes waterklerken in dienst. Kevin stuurt het team aan als operations manager.

Kevin groeit op in Spijkenisse, waar hij na de havo kiest voor de haven. Die ligt naast de deur en waar je mee omgaat, raak je mee besmet. ‘Ik ben naar het Scheepvaart- en Transportcollege Jan Backx gegaan en heb de opleiding manager havenlogistiek gedaan. Dat ging me soepel af. Dus koos ik de versnelde opleiding. Ik had een goede vriend die waterklerk was, dat werk sprak me wel aan.’ Een waterklerk zorgt voor de fysieke contacten tussen agent en schip. ‘Je gaat aan boord bij aankomst en vertrek. Je bespreekt de port call, de ‘havenaanloop’ zogezegd, met de kapitein. Kortom, alles wat mijn baas, de agent, heeft geregeld. Maar de havenklerk regelt ook ad hoc-dingen: een taxi, extra tandenborstel of de evacuatie van een ziek bemanningslid.’ Kevin begint zijn carrière als klerk bij Burger Port Agencies waar hij mag blijven na zijn stage. Ambitieus bijt hij zich vast in zijn eerste job. ‘Ik wilde de beste waterklerk ter wereld worden. Ik draaide veel onregelmatige diensten en maakte lange dagen.’ Na drie jaar stapt hij over naar Vertom Agencies. Maar daar blijft hij niet lang, want hij kan bij Inchcape aan de slag als operator. De operators doen op kantoor het voorbereidende werk om een schip in Rotterdam te laten afmeren. ’Ze regelen de ligplaats, het afstemmen met de terminal, de roeiers, de loodsen, sleepboten, proviand, bunkers, vers water en de wisseling van bemanning’, legt Kevin uit.‘ Daarna sturen we een ‘pre-arrival bericht’ naar de kapitein. Daarin staat wat zijn diepgang moet zijn, wat zijn verwachte aankomsttijd is, waar hij zich moet melden en alle benodigde documenten die hij moet invullen. Bijvoorbeeld de opgave van de laatste tien havens die het schip heeft aangedaan, welk afval aan boord is, de scheepsvoorradenaangifte, enzovoort.’Als we al die documenten hebben ontvangen, kunnen we het schip in Portbase zetten. Dat is het communicatiesysteem van de haven. Sinds we daarmee werken zijn documenten gestandaardiseerd en is het werk aanzienlijk eenvoudiger geworden.’

Sinds drie jaar geeft Kevin als operations manager leiding aan de operators en de waterklerken van Inchcape in Nederland. ‘Ik stuur ze aan, probeer ze goed op te leiden, zodat ze weten wat ze moeten doen en ik vul de gaten. Maar de cruise doe ik nu nog zelf, omdat het zo bewerkelijk is. De ‘lading’ van een cruiseschip kan praten. Maar het is ook leuk en sociaal om die pratende lading op de terminal tegen te komen.’ Een lading cruisepassagiers levert extra werk op. Dat hoort er nu eenmaal bij. Maar, relativeert Kevin later: ‘Uiteindelijk gaat het om een object dat vaart op het water. Op een normaal schip zit 20 á 25 man personeel. Op een cruiseschip soms wel 1700 medewerkers en meer dan 5000 passagiers. Er komt één vrachtwagentje vlees en vis voor een tanker. Maar er staan twaalf tot veertien vrachtwagens voor de levering van proviand aan een cruiseschip. Bij cruise is het allemaal veel groter, massaler. Maar de stappen die je als agent moet maken, blijven hetzelfde.’ 

Pratende lading