WAT IS DE BLANKENBURGVERBINDING?

De Blankenburgverbinding is een nieuwe autosnelweg (A24) die de A20 ter hoogte van Vlaardingen verbindt met de A15 bij Rozenburg. De nieuwe weg gaat door een landtunnel (de Hollandtunnel), een watertunnel (de Maasdeltatunnel) en bestaat verder uit een verdiepte aansluiting op de A20 en een hoge aansluiting op de A15. Voor een rit over de A24 moet tol worden betaald. Betalen kan automatisch (met een account) of online; er zijn geen tolpoortjes. Kijk voor meer info en de tarieven op:
e-tol.nl

OPENINGSEVENT

Benieuwd naar de Blankenburgverbinding? Dit najaar krijg je de kans om de Blankenburgverbinding op je gemak te bekijken tijdens een feestelijk openingsevent. Houd de website in de gaten voor de datum en het programma: blankenburgverbinding.nl

VERKEERSHINDER ROND A15 EN A20

Voordat de Blankenburgverbinding opengaat, zijn er nog een paar keer wegwerkzaamheden die hinder veroorzaken. Op de A15 als eerste een weekend-afsluiting, vrijdagavond 27 september van 22.00 uur tot maandagochtend 30 september 05.00 uur. De planning van de overige afsluitingen is in voorbereiding. Dit geldt ook voor enkele (nacht)afsluitingen op de A20. Kijk voordat je op pad gaat op:
blankenburgverbinding.nl

De laatste maanden voor ingebruikname van de tunnel
staan in het teken van de afwerking.

De haven 24/7

Minder files door nieuwe Blankenburgverbinding

De wielrensters van de Tour de France Femmes hadden de primeur, maar vanaf zaterdagochtend 7 december is hij voor iedereen geopend: de Blankenburgverbinding (A24). Na zes jaar werken is deze nieuwe noord-zuidverbinding klaar. Een sneak preview.

Foto’s: Ries van Wendel de Joode

Zoefff. Het bevredigende geluid van vers asfalt onder rubberen wielen. ‘Zie je die witte korrel in het asfalt’, vraagt Jörgen van der Meer terwijl we de Maasdeltatunnel binnenrijden. ‘Zo reflecteert het asfalt meer licht. Dat is veiliger én energiezuiniger.’ Jörgen kan het weten. Als omgevingsmanager is hij bij de Blankenburgverbinding betrokken sinds de eerste schop de grond in ging, nu zes jaar geleden. En vandaag geeft de Rijkswaterstaat-medewerker een sneak preview aan de Havenkrant.

Op deze broeierige zomerdag zijn wij, in ons elektrisch golfwagentje, de enige weggebruikers. Maar vanaf 7 december rijdt het verkeer hier 100 kilometer per uur, drie rijbanen dik. Daarmee wordt de reistijd tussen Rozenburg en Maassluis een klein halfuur bekort. ‘De Blankenburgverbinding vormt een extra route onder de Nieuwe Maas, die hier trouwens het Scheur heet. Zo ontlasten we de Beneluxtunnel, staan er straks minder files en verbeteren we de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven’, somt Jörgen de belangrijkste voordelen op.

We zijn weliswaar de enige weggebruikers, maar niet alleen. Overal komen we bouwmedewerkers tegen, niet te missen in hun fluorescerende veiligheidskleding. Ze zijn bezig met de afwerking of werken aan de technische systemen. Vanaf een hoogwerker wordt een camera op het wegdek gericht. ‘Die is voor het automatische tolsysteem, een primeur voor Nederland.’

Ook achter de schermen wordt hard gewerkt, vertelt Jörgen. ‘Alle technische systemen worden getest en medewerkers van de verkeerscentrale krijgen hun opleiding. Aan het einde van de zomer houden we een grote oefening met alle hulpdiensten.’ En na de aansluiting op de A15 en A20 dit najaar kan het ‘aftellen’ beginnen. Wat doet Jörgen als in december het eerste verkeer over de nieuwe snelweg raast? ‘Vast een klein feestje vieren met collega’s. En dan snel door naar de volgende klus: het opknappen van de Brienenoordbrug, ook al zo’n mooi Rotterdams project.’

‘Tegen de grenzen van wat technisch haalbaar is’

Wat tijdens de rondleiding opvalt, zijn de steile toeritten van de Maasdeltatunnel: 4,5 procent aan de noordkant, bijna 4 procent aan de zuidzijde. Je duikt letterlijk de diepte in naar, uiteindelijk, 28 meter onder NAP. ‘Voor een langere aanloop was geen ruimte’, verklaart Jörgen. De diepte van de tunnel bezorgde de ingenieurs wel hoofdbrekens. ‘Je moet rekening houden met enorme opwaartse waterdruk bij het storten van de betonnen tunnelvloeren in de bouwkuipen. We hebben wel 3600 ankers gebruikt, sommige 60 meter lang, om alles op zijn plek te houden. Op het hoogtepunt waren 160 duikers tegelijk aan het werk in die kuip. We hebben het gefikst, maar dit loopt echt tegen de grenzen aan van wat technisch haalbaar is.’

Bij het binnenrijden wijst Jörgen op een subtiele oneffenheid in de tunnelwand: ‘Kijk, daar zie je de sluitvoeg. Daaraan herken je de overgang van de tunneltoegang die we in het land hebben gebouwd en de twee tunneldelen gemaakt in het droogdok van Damen Verolme.’ Sleepboten brachten de tunneldelen naar de juiste plek waarna ze werden afgezonken, ook al zo’n technisch hoogstandje. Dat bij een van de pogingen een sleepkabel brak, was schrikken. ‘Ik stond er met mijn neus bovenop, dat vergeet je niet meer’, blikt Jörgen terug. Maar zeven maanden later lukte het alsnog dankzij de vereende inspanningen van alle betrokken partijen. ‘Een hele prestatie, want ik geef je op een briefje: het is niet eenvoudig om het Scheur een etmaal te laten afsluiten voor alle scheepvaart.’